En tots els casos son qualificatius que amaguen una única realitat, el
fet de que les ciutats son espais dissenyats per a la explotació intensiva dels
seus habitants, siguin aquestes ciutats de mon “desenvolupat” o les macrourbs
del que en diuen mon “menys desenvolupat”.
El tema de les smart city posa l’èmfasi en el control tecnològic/digital
que s’ha apoderat de tots els àmbits de la vida quotidiana, des de la salut, al
treball, per no dir el lleure, de la ma dels sistemes de comunicació, cada cop
més ràpids i a un cost més baix.
Més enllà del telèfon mòbil els artefactes col·lectors i transmissors de
dades envaeixen ubiquament tots els espais, deixant fins i tot obsoleta la
separació entre el mon urbà i el mon rural, un mon rural on els tentacles dels
sistemes de comunicació urbans estan cada cop més estesos i formen una malla
més espessa.
El projecte de les smart city queda cada cop més clar que es redueix a
pur control social descarnat, control social que inclou el treball, el lleure,
el consum i la “conducta” dels seus ciutadans, fent-los interactuar dins del
miratge de participació de la democràcia dins del mon digital.
El tamboret de la smart city te moltes potes, però usualment se’n
remarquen tres (suficients per aguantar-lo), la xarxa de sensors i de
comunicacions, els sistemes de gestió de serveis i anàlisi de la informació i,
finalment la mobilitat dins les àrees urbanes. La mobilitat és bàsica per a la
reproducció i perpetuació del sistema, mobilitat per anar a treballar,
mobilitat per el lleure i mobilitat per integrar-nos com consumidors dins del
mercat.
LA SMART CITY GARANTEIX L’ASISTENCIA A LA DOMINACIÓ LABORAL (FINS I TOT
EN EL CAS DE TREBALL A DOMICILI), L’OCI COM A SIMULACRE D’UNA VIDA QUE NO
VIVIM I LA FACILITAT PER CONSUMIR
(INCLOSA LA COMPRA PER INTERNET)
La societat de
l’automòbil.
L’automòbil, no és sols un dels principals motors de la societat
industrial, sinó també un fetitxe social d’estatus, d’integració, fins ara la
energia del automòbil ha estat fòssil, però això és, al menys en aparença,
superable (de moment amb l’electricitat), sense que deixi de ser un pilar econòmic
i un pilar simbòlic de l’estatus quo.
Actualment circulen per el mon hi ha més de 1.200 milions d’automòbils.
Des de el model T de Ford es deuen haver produït més de 100 bilions americans
(miliards) d’unitats, actualment circula 1,6 cotxes per cada 10 habitants.
L’impacte d’aquest producte industrial sobre la salut humana, la salut de la
terra i el clima ha estat enorme, des de l’escampada de plom fins la seva
prohibició cap el 2001, fins la contaminació per partícules i NOx d’ara mateix
i el canvi global del que te una bona part de la culpa, passant per l’impacte
de les activitats extractives per obtenir les matèries primeres.
L’automòbil contaminant, sorollós i enemic del clima te una
“alternativa”, el cotxe elèctric, suposadament amic del medi ambient, més net i
de producció més fàcil. Se’ns amaga que l’augment del consum d’energia
elèctrica faria necessari augmentar la producció, que encara que fos per
renovables consumiria espai (generalment rural), generarà residus i necessita
matèries primeres, per altra part la necessitat de Liti per les bateries i
coure per els motors fomenta la mineria a cel obert i genera residus
intractables, no!, el cotxe elèctric no és cap alternativa!.
El vehicle de motor a energia fòssil no és el capitalisme, sinó sols un
producte més, la seva substitució es farà per reforçar el sistema
tenoindustrial, de fet hi ha dos grans mercats per explotar, Xina i la India
que no poden ser saturats amb vehicles depenents del petroli.
LA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA HA ESTAT UN PUNTAL DELS SISTEMA
TECNOINDUSTRIAL, EL VEHICLE ELECTRIC VE A REFORÇAR-LO.
EL VEHICLE ELÈCTRIC ÉS SOLS UNA VARIACIO DEL VEHICLE PRIVAT TRADICIONAL
I, SEGURAMENT, ÉS NECESSARI PER PODER DESENVOLUPAR LA ESTRATÈGIA DELS VEHICLES
AUTÒNOMS.
La mobilitat pública “sostenible”.
L’actual model urbà porta aparellada la expulsió dels habitants de menys
recursos vers les “rodalies” en un procés que aprofundeix la precarització,
sobretot de les dones i els joves, que tenen un accés limitat al transport
privat.
Per exemple per cada carnet de conduir d’un home sols hi ha 0,6 de dones
i sols el 21% dels carnets de conducció de vehicles adaptats corresponen a
dones, una cosa semblant passa amb els joves, encara que en aquest cas la
bretxa és més en la disposició del vehicle.
Aquest model de mobilitat obliga a destinar una part important del
salari (sovint baix i precari) al transport per arribar als llocs on treballen,
polígons i àrees logístiques allunyades i desconnectades.
El transport públic esdevé cada cop més carcerari, sobretot aquelles
línies més perifèriques, farcides de càmeres, de policies i de vigilants de
seguretat, controls de bitllets per els passadissos i dins dels vehicles,
vigilància dels punts d’accès...
En els grans metros, el de Madrid i el de Barcelona, inverteixen cada
cop més en sales de control i sistemes intel·ligents de detecció de situacions
crítiques. Per exemple, a Barcelona, el Centre de Control del Metro, el CCMB (https://www.tmb.cat/documents/20182/111197/Dossier+CCM+castell%C3%A0.pdf/2706f0f2-01db-4a65-ab6a-9638630b2833 ), i el Centre de
Regulació i Operacions dels Autobusos. A Madrid tenen, a nivell regional, un
Centre Integral de Gestió del Transport Col·lectiu, el CITRAM que integra tota
la informació de busos (urbans i interurbans), metro i metro lleuger (https://www.crtm.es/conocenos/citram.aspx ) s’està
treballant per incorporar també rodalies, el CITRAM és referència mundial en
centres de control.
Aquests centres de control son una tendència a escala mundial i, amb la
millora en velocitat i l’abaratiment de costos, cada cop estan més centralitzats,
i és que els sistemes de transport són unes de les infrastructures més
crítiques de la societat tecnoindustrial (http://negreverd.blogspot.com/2017/10/sales-de-control-de-videovigilancia-el.html ).
El transport públic és també un dels punts d’acumulació de
videovigilància més gran, al metro de Barcelona hi ha més de 6.000 càmeres i al
CITRAM (metros i busos de la regió de Madrid) en controlen més de 20.000 (8.000
d’elles al metro, la resta repartides en els busos i els intercambiadors.
Quantes vegades quedem enregistrats en un itinerari normal en transport
públic?.
LA SMART CITY APROFITA ELS NOSTRES DESPLAÇAMENTS (ELS REALS I ELS
VIRTUALS) PER AUGMENTAR EL CONTROL SOCIAL CORPORATIU I POLICIAL.
El transport privat cada
cop menys privat.
Menys privat en el sentit del espai personal i de la confidencialitat de
les teves activitats. Darrerament s’estan implantant multitud de càmeres
lectores de matrícules per accedir a determinades zones urbanes (accés per
veïns), als accessos a urbanitzacions i pobles i, finalment per controlar la
circulació de determinats tipus de vehicles durant episodis de contaminació.
Les motivacions son variades, descongestionar el trànsit en zones de
casc antic, motius de seguretat a zones poc denses, prevenir la contaminació
atmosfèrica.... a Catalunya, en el que portem d’any, s’han licitat 114 càmeres,
la majoria d’elles amb reconeixement de matrícula. Però tan quantitativament
com qualitativament el major impacte de control ha estat l’establiment de zones
de protecció atmosfèrica a Barcelona i a Madrid.
Un bon exemple és el de Barcelona on una espessa xarxa de càmeres
lectores de matrícules controlarà l’accés a determinades zones , xarxa
desplegada amb l’excusa de la contaminació, però a la que segur que trobaran
noves aplicacions (http://negreverd.blogspot.com/2018/03/control-social-versus-contaminacio.html ). Els vehicles
autònoms “privats” seran reservats a les elits folrades de pasta, en certa
manera tornarem a temps passats, on els carruatges eren exclusivament per els
“senyors”.
DINS LA SMART CITY EL CARRUATGE (EL COTXE) TORNARÀ A SER UN MARCADOR
SOCIAL PER ELS MÉS RICS.
La mobilitat com a servei,
una nova trampa.
Els discursos del vehicle privat com a símbol de llibertat i el del
transport públic sostenible, com a símbol de solidaritat amb el “planeta”, ja
estan gastats, feia falta una nova figura per entabanar-nos i mantenir-nos en
aquest moure’ns cap enlloc (quan creiem que ens movem) i cap a la dominació (quan creiem que estem
quiets), aquesta nova figura és la “mobilitat com a servei”, també coneguda com
a MaaS entre els modernets (Mobility as a Service).
La “MaaS”, sota una varietat de sistemes i de
modalitats te una cosa que la fa comuna, un sistema d’informació centralitzat
(o en oligopoli de plataformes TIC) i el que és més important, un sistema de
pagament compatible, a traves de targetes de crèdit o especials de transport
(Tmobilitat per exemple) i telèfons o d’altres andromines.
Un dels beneficis que es pensa extreure d’aquesta
mobilitat “lliure” “sostenible” “col·laborativa”... etc és traficar amb les
nostres dades, cada cop que paguem o passem per un torn de control d’accés, al
llarg de tot el recorregut amb un vehicle de sharing (tots tenen un GPS), cada
cop que passem per davant d’una càmera de videovigilància, estem fomentant el
comerç amb les nostres dades i promovent l’eficiència del control social i
policial.
Un dels trucs és considerar que no estem davant
d’empreses de transport (incloses les públiques), sinó davant “modes de
desplaçament” obviant el fet de que darrera de tots aquest “modes de
desplaçament” hi ha importants interessos capitalistes. Així darrera de la
mobilitat “sharing” (compartida?) hi ha els interessos de les corporacions i
fons d’inversió amagades darrera de “emprenedors” “innovadors” “joves” que
pretenen donar una imatge “enrotllada” i “fresca”, per exemple Car2go és propietat
de Daimler i BMW, UBER participa en Jump Uber i a Lime (les dues adjudicatàries
de patinets elèctrics a Madrid), Cabify i Mutua Madrileña participen MOVO
(patinets i scooters) i SEAT en aliança amb UFO posarà al carrer 530 patinets.
Els darrers anys s’ha anat estenent per les zones urbanes de tot el mon
una “invasió” de vehicles, escampats per els carrers i utilitzables mitjançant
APP’s, cotxes (turismes), motos elèctriques, bicicletes (amb pedaleig normal o
“assistit” elèctric) i, finalment, els
patinets elèctrics... tots aquests artefactes estan proveïts majoritàriament
amb un GPS, i registren horaris i itineraris (https://www.youtube.com/watch?v=O_d6y3j7hSo en aquest vídeo
es visualitzen els recorreguts en Bicimad l’abril de 2017 a aquesta xarxa
caldria superposar ara mateix les dades de scooters, cotxes i patinets...).
El nombre i la utilització d’aquests vehicles no és marginal, a Madrid
(d’on tenim més dades) n’hi ha, com a mínim, uns 20.000, 2.000 turismes, 3.000
bicis (o més), 5.000 motos i 10.000 patinets (xifres a la baixa, segurament són
més altes). Si pensem que cada vehicle pot fer uns 6 viatges diaris com a mínim
(el Bicimad en va fer uns 5 viatges diaris el 2017 i Bicimad tenia 65.000
usuaris, mentre que Ecooltra en tenia 300.000 i Voi 75.000), per tant la xifra
segurament és força més alta, tenim que en total es farien al voltant de 50
milions de desplaçaments en un any, tots ells ben documentats per el GPS.
ELS NOUS MODES DE MOBILITAT SON UN GRAN NEGOCI PER EL CAPITALISME. ÉS
NEGOCI RECAUDANT DIRECTAMENT DELS USUARIS I NEGOCI EXTRA AMB LES DADES DELS
DESPLAÇAMENTS D’AQUESTS MATEIXOS USUARIS.
El futur, el cotxe
connectat i el cotxe autònom.
Malgrat semblar que aquest projectes son futurisme, de fet les coses van
marxant més despresa del que sembla.
Per una part el cotxe es va connectant pas a pas, i pocs son els
vehicles nous que no disposen de connexió a internet per diferents aplicacions,
la connexió “estrella” l’eCall, finalment va ser descafeïnada i per la
directiva sols s’activa en cas de topada (com l’airbag) i no funcionant tot el
temps. Malgrat tot funciona a 22 estats de la UE (a 6 no) i a l’Estat Espanyol s’han
produir 697 trucades automàtiques al 112, les assegurances lligades als GPS
tampoc semblen haver prosperat massa (https://www.europapress.es/sociedad/noticia-espana-tercer-pais-donde-mas-utiliza-sistema-ecall-llamada-emergencia-automatica-coche-20190211160421.html ).
Els vehicles autònoms cada cop estan més avançats i, vist l’esforç
financer que s’està abocant en el projecte, sembla tenir un futur, si més no,
viable.
Cada cop hi han més ciutats (sobretot dels EUA) on, d’una manera més o
menys experimental, estan circulant aquesta mena de vehicles en condicions
“reals”,... taxis, autobusos llançadora, combois de camions (Platooning)...
En conducció autònoma l’empresa capdavantera actualment és Waymo (de
grup d’empreses de Google), que te un 500 vehicles actuant d’una manera similar
a Uber (de moment amb un vigilant humà) per un nombre limitat d’usuaris, Waymo
te 500 vehicles a Phoenix i Atlanta. General Motors en te també uns quants i ha
demanat 2.600 llicències de taxi a diferents localitats, per cert dos vehicles
autònoms de GM han sofert atacs per part d’humans, la empresa LYFT (amb una
practica semblant a la de UBER), aliada amb APTIV te en marxa un servei de 30
taxis autònoms a las Vegas. Els grans monstres digitals tenen un paper destacat
en la conducció autònoma, ja hem parlat de Google, però també Yandex (el
“Google Rus”) està ben posicionat, sobretot per experiència en treballar en
climes extrems i Baidu (el “Google Xines”) bastant hermètic.
La generalització de la conducció autònoma no està al tombar la
cantonada, però ens acostem a bona marxa, segurament en alguns països arribarà
abans (depenent de les legislacions més que de la tecnologia), però el seu
impacte sobre la ocupació i sobre els serveis públics de transport serà molt
gran, no sols a nivell de conductor, sinó per substitució, com van fer General Motors, Standar Oil y Firestone i altres
(National City Lines NCL) amb els tramvies
de moltes ciutats dels EUA.
EL COTXE AUTÒNOM SERÀ UN PAS MÉS EN LA PRIVATITZACIÓ DEL TRANSPORT I DE
L’ESPAI PÚBLIC.
La mobilitat dins el sistema tecnoindustrial és un moviment alienat,
aïllador del mon real que ens envolta, separador de les persones, no és el
vagassejar d’un lloc a l’altra en una experiència nòmada ni el desplaçament
salvatge indòmit, la mobilitat dins del sistema tecnoindustrial és una peça més
de la dominació i de l’opressió.
La xarxa de mobilitat domesticada es pot combatre, de moltes maneres, el
límit és la imaginació. Des de les metodologies piqueteres de l’Argentina o les
de la vaga del 8 d’octubre a Catalunya (http://negreverd.blogspot.com/2017/11/curtcircuitant-la-xarxa.html
), talls a les carreteres i vies de tren s’han usat i es seguiran usant en el futur
malgrat multes i condemnes. Però n’hi ha més les accions de STOP PUJADES a
Barcelona o les frenades de YO NO PAGO de 13 combois a Madrid el 2012. Hi ha més
exemples, els tall del TGV a França i Alemanya el 2005, o les invasions de
pistes d’aeroports contra la reforma laboral a França, o recentment a San
Francisco (i altres ciutats), davant una invasió de les aceres per patinets
s’han emprat diferents mètodes “vandàlics” per contenir-los (https://www.eldiario.es/theguardian/Robados-quemados-arrojados-patinetes-California_0_853215047.html
), els armilles grogues també n’han danyat un bon nombre...
La xarxa de transports és una sola (una xarxa de xarxes) tots els nodes
estan connectats, la oposició és possible!
PER UN MON LLIURE I SALVATGE!!
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada