Barretines grogues: exclusió social i ambiental i hipocresia climàtica.

Les barretines grogues son un broma que es refereix al moviment bretó dels “bonnets rouges” que el 2013 en una mobilització molt semblant a la dels armilles grogues van tombar un intent fiscal contra el transport, va començar antifiscal però es va anar estenent a d’altres temes socials.

El que segueix, és sols una especulació, amb algun fonament, però especulació. És la segona part d’una entrada anterior (http://negreverd.blogspot.com/2018/12/armilles-grogues-pobresa-capitalismes-i.html ) que es va centrar estrictament en el tema francès, un tema que ha evolucionat (i evolucionarà) molt de pressa vers escenaris que, desitgem, siguin “inesperats”, “inesperats” per l’estat francès, els estats veïns i per els poders econòmics..

La situació que es viu a Catalunya fa que els temes socials no estiguin al capdavant de les agendes, no ja dels partits, que sempre tenen altres interessos, sinó també dels moviments socials i sindicats, fins i tot aquells més alternatius. Però la situació és ben diferent a França on tota la revolta de les armilles gira sobre temes socials: l’asfixia econòmica de bona part de la població i la seva marginació social. Tot aquell que no forma part de les capes altes socials, es depreciat com paràsit, inepta i culpable de la seva situació, mentre que els privilegiats son innovadors, emprenedors, social i ambientalment responsables (responsables de que?)..

I a Catalunya, tenim una situació semblant?.

Semblant?, i molt pitjor!...

Estem en una societat on les diferències socials han anat creixent al llarg dels anys de la “anomenada crisi”, on, de fet, les franges més desfavorides dels assalariats han vist reduir els seus ingressos efectius, i on àmplies capes de població han estat forçades a convertir-se en falsos autònoms (reinventar-se en diuen els tòrics, no-precaris, de la precarietat). De fet ja es parla de treballadors indigents.

Mentre els fills de l’alta, mitjana, i alguns de la petita burgesia, poden estarrufar-se amb supèrbia dels seus “triomfs” (“ben merescuts”) en “spin-off”, “startups” i “coworkings”, dins d’una falsa meritocràcia d’informacions privilegiades, nepotismes, masters caríssims, contractes públics afavorits, subvencions i crèdits favorables sense retorn.

Al mateix temps els ”pobres” i els seus fills (ara mateix el llenguatge dominat pretén que no existeixen), estan pitjor, molt pitjor que fa una anys, sotmesos a un sistema laboral discontinu i precari, i molt especialment, a un cost de la vida (sobretot el lloguer) que els expulsa del seu espai social i els envia a una perifèria (perifèria cada cop més llunyana, primera corona, segona corona, tercera corona...) empobrida i despersonalitzada, allunyats dels seus orígens, de la seva identitat i.... dels seus llocs de treball, o els seus possibles (insegurs) llocs de treball.

Uns poc càlculs numèrics amb les estadístiques disponibles (les “reals” son inaccessibles).

A l’hora de mirar de fer-nos una imatge més o menys “real” de la situació, hi ha poques fonts de dades relativament obertes (encara que no podem saber fins quin punt son fiables), les que hem trobat més manejables son les que es poden descarregar d’Hermes (https://www.diba.cat/hg2/menu.asp?mnid=4 ), allà hem pogut trobar dades bàsiques de renda que ens han servit per, al menys, seleccionar algun municipis i poder emprar les dades oficials de la Generalitat (https://www.idescat.cat ), al ser Hermes un recull d’estadístiques de Barcelona el que segueix es centra en aquesta província, els resultats poden ser, però, extrapolables o més greus en altres llocs.

Hem seleccionat els 10 municipis més pobres (amb una renda menor) i els 10 més rics dins l’àmbit de Barcelona.

Els més pobres (segons les estadístiques oficials) son, de més pobre a menys: Badia del Vallès, Santa Margarida de Montbui, Vilanova del Camí, la Llagosta, Piera, Canovelles, Sant Pere de Ribes, Montornès del Vallès, Montmeló i Mollet del Vallès, 5 d’ells del Vallès Oriental.

Els més rics son,  de més ric a menys: Matadepera, Cabrils, Teia, Sant Just Desvern, Alella, Sant Andreu de Llavaneres, l’Ametlla del Vallès, Sant Cugat del Vallès, Tiana i Premià de Dalt (6 d’ells de la comarca del Maresme).

Les dades obtingudes son força significatives, els 10 més pobres (10P a partir d’ara) tenen una Renda Familiar de gairebé un 40% inferior als 10 municipis més rics (10R a partir d’ara), així mateix la pensió mitjana de jubilació del 10P és un 20% més baixa que la dels 10R, l’atur als 10P és el doble que als 10R, hi ha doncs una bretxa social evident entre aquests 2 grups de municipis.

Els 10P i els 10R tenen més diferències, potser una de les més cridaneres seria la, esperable, diferència en els nivells de formació, els 10P tenen un percentatge del 11% d’habitants sense cap titulació, mentre que sols Sant Cugat i Tiana tenen un nombre significatiu, amb un 3 i un 0.4% respectivament, a la resta de 10P els habitants sense titulació és menyspreable. La instrucció acadèmica, que no el coneixement que és una altra cosa, estableix una línia de segregació social molt forta i comunament acceptada com normal, fins i tot per els qui la pateixen.

La difícil mobilitat del treballadors desfavorits.

Si volem emmirallar el nostre cas amb el francès, hem de mirar, especialment, els problemes de mobilitat derivats del biaix de classe, els desplaçaments obligats per motius laborals, la manca de transport públic, la llunyania als serveis mínims de salut i d’educació...

És una cosa difícil, les estadístiques i les dades disponibles son francament esquelètiques, malgrat que tan a nivell públic com a nivell privat les dades acumulades i no posades a disposició pública és molt elevada.

Així podem veure que, malgrat que el percentatge de persones que treballen fora del municipi és pràcticament igual als dos grups (P10 i R10), el percentatge de vehicles “proscrits”, segons la hipocresia climàtica (més de 10 anys d’antiguitat i de gasoil), és superior a P10 que a R10, els P10 tenen gairebé una 30% més de vehicles anteriors al 2000 i de gasoil (de qualsevol data de matriculació)... i gairebé el doble de vehicles a gasoil anteriors al 2000.

A l’àrea dels Sistema Tarifari Integrat (STI) de Barcelona un 38,9% es desplaça amb vehicle privat, però si agafem la part del STI fora de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) aquest percentatge puja al 57,7%. Una cosa semblant, però a l’inrevés passa amb l’ús del transport públic, el total del STI te un us de 21,3%, mentre que si trèiem els de la RMB el percentatge baixa fins 5,8% (https://doc.atm.cat/ca/_dir_emef/emef2017.pdf ).

La Regió Metropolitana de Barcelona està formada per el Barcelonès, els dos Vallesos, el Baix Llobregat, el Garraf, l’Alt Penedès i el Maresme. El Sistema Tarifari Integrat el forma la RMB, més el Bàges i l’Anoia i una bona part d’Osona.

A la comarca del Vallès Occidental hi ha un estudi (una mica antic) sobre el transport públic als polígons, malgrat ser un estudi local, en podem extreure alguna informació, el 62,6 dels desplaçaments amb destinació al Vallès Occidental es fan amb vehicle privat (la major part d’aquests desplaçaments procedeixen del Vallès oriental), un 28% dels polígons industrials del Vallès Occidental no disposen de cap mena de transport públic... i finalment un detall aclaridor, la mitjana de temps per desplaçament és de 20,5 minuts amb vehicle privat i de 42,4 minuts per el transport públic (http://www.ccvoc.cat/fitxer/679/informe_connectivitat_pae__s.pdf ).

A la mobilitat per motius de treball i/o estudi cal afegir els problemes per aconseguir una atenció sanitària pública d’un mínim de qualitat, a Barcelona hi ha 213 municipis sense CAP, amb una població total de 664.543 habitants i 73 municipis sense CAP estan a més de 20km de l’hospital més proper, amb un total de població de 177.553 habitants.

La cultura del vehicle privat,.

Durant decennis l’imaginari col·lectiu de triomf, progrés i de llibertat (la llibertat com mercaderia naturalment, no com a realitat viscuda) ha estat l’automòbil privat. Fent una transposició del carruatge dels senyors del segle XIX ens oferia la possibilitat de ser tots una mica “senyors”, encara que la veritable riquesa, desprès de la revolució fordiana anava per un altra cantó. El vehicle privat no sols és un símbol dels sistema tecnoindustrial, sinó que també ha estat el seu motor, no es pot concebre el procés d’industrialització sense l’impuls de la industria automobilística

L’automòbil ha estat, des de l’aparició de la societat tecnoindustrial, un depredador social i ambiental, fons d’opressió i de contaminació.

Els contaminants generats per la combustió fòssil produeixen nombrosos problemes sanitaris (https://www.aspb.cat/wp-content/uploads/2017/01/Contaminacio-atmosferica-i-salut-2017.pdf ), a Europa es calcula que hi ha 428.000 morts prematures degudes a la contaminació atmosfèrica, 38.600 a l’estat i 250 a la ciutat de Barcelona, la contaminació no sols afecta la salut dels humans, també als animals, a les plantes i als ecosistemes. De fet la lluita contra el gasoil està més lligada a la salut en les ciutats, per l’emissió de partícules i òxids de nitrogen, que en la mitigació del canvi climàtic. Tot això sense tenir en compte les víctimes directes dels automòbils, els accidentats, morts i ferits.

A més el transport (bàsicament fòssil) genera el 28% dels Gasos d’Efecte Hivernacle de Catalunya GEH (http://canviclimatic.gencat.cat/web/.content/home/politiques/inventaris_demissions/inventaris_demissions_a_catalunya/Progress-2018_tall_corregida.pdf ), desprès de la industria és el principal emissor, per contra el residencial (emissions domèstiques bàsicament) és el 6%. El canvi climàtic és ja un fet i n’estem patint les conseqüències que, com sempre, pateixen més els pobres que son molt més vulnerables.

El loby de l’automòbil és molt poderós, a Catalunya, les dues fàbriques catalanes van fabricar 550.000 cotxes el 2017, i es creu que el 2018 han arribat als 590.000, dona feina directament a 50.000 persones i unes 100.000 d’indirectes, el sector de l’automòbil genera un 7% del PIB i suposen un 20% de la producció espanyola de cotxes, no és d’estranyar que sigui tan poderós, a nivell català, espanyol i europeu.

Malgrat totes les queixes del sector sobre la catàstrofe que ha de suposar el cotxe elèctric (parlen d’una afectació sobre la ocupació d’entre el 11 i el 18%), totes les grans empreses s’estan preparant per un nou escenari, on el cotxe serà elèctric, el privat un luxe i el cotxe autònom permetrà seguir amb el cotxe d’us individual però amb pagament per hores, de fet els gegants de l’automoció estan preparant-se per irrompre en el negoci del transport de persones.

La solució miraculosa del cotxe elèctric no és tal, no deixa de ser transport privat i de fet el que fa és traslladar les emissions d’un lloc a l’altra, encara que siguin menors que les dels cotxes amb motor tèrmic, a més cla tenir present que genera nous impactes ambientals (la majoria allunyats del lloc d’us), per la extracció de les matèries necessàries per fabricar les bateries i els motors, el cobalt, el liti i el coure, tots ells procedents d’activitats mineres d’alt impacte.

La fiscalitat “verda”.

La fiscalitat va ser l’espurna que va incendiar la revolta dels armilles grogues a França, no va ser la única causa (les causes son diverses i totes elles de caire social) però si la iniciadora.

A l’Estat Español el govern de Pedro Sanchez planteja la prohibició de la venda de vehicles amb motor tèrmic a partir de 2014, val a dir que actualment la vida mitjana d’un cotxe és de 12 anys (amb tendència a baixar), així que queden 2 cotxes de “vida” abans de la cataclísmica prohibició. També es preveu un impost “ecològic” sobre el gasoil, augmentant els que ja hi ha, per tal de dissuadir-ne l’ús i, de pas, recaptar 670 milions d’euros, d’aquest impost quedarien (al menys de moment) exempts els transportistes.

Malgrat tot dissuadir la compra de nous vehicles de gasoil, no fa disminuir les emissions, els de gasolina emeten més GEH, i també partícules i òxids de nitrogen (encara que menys que els de gasoil), no es tracta de triar un o altra combustible, o d’arrassar la terra amb activitats extractives de Cu, Co i Li, es tracta d’acabar amb el sistema tecnoindustrial que està en la base de tot.

La hipocresia climàtica de la burgesia ambiental.

Des de que el tema verd ven i dona redits, ser ambientalment correcta suposa ser un triomfador, emprenedor i tenir un bon nivell de vida... i naturalment ser un trampós en temes ambientals (igual que son tramposos en els seus negocis).

L’alimentació de proximitat i eco és cara, per els pobres queden els “embotits de peix” i les sobredosis d’hidrats de carboni i els arrebossats industrials. El fet és que la carn, sigui ecològica de “vaques felices” i d’explotació extensiva, o de vaques desgraciades d’explotacions intensives, te un greu impacte ambiental (i d’altres), presa d’unitat en unitat contamina menys una vaca intensiva que una vaca eco extensiva?.

Els habitatges “verds” de baix consum energètic i bona climatització son sempre habitatges unifamiliars o pisos de luxe, per els exclosos queden els habitatges barats mal aïllats on passar fred l’hivern i calor l’estiu, l’ús, de calefaccions i refrigeracions queda reservat a aquells que poden pagar-la. Qui genera més impacte, el pobre energètic o el ric “ambientalment conscient” amb calefacció i refrigeració.

El mobles d’IKEA generen més residus (duran menys) que els mobles de qualitat, els aparells elèctric i electrònics barats tenen una vida molt més curta que els Mac’s o els Bang Olufsen, la roba i les sabates de mercadillo dura menys... i així moltes coses, els pobres generen més residus, per poder permetre als rics generar-ne menys.

Una persona “ambientalment conscient” viatjarà amb transport públic electric, com és el cas de l’AVE (en 3 hores a Madrid per uns 100€), el pobres viatjaran en contaminants autobusos de gasoil d’ALSA (en 7 hores a Madrid per uns 35€).

S’està generant una burgesia ambientalment correcta que vol fer pagar el cost de la seva “correcció” a la majoria exclosa de la societat.

la pregunta que ens fem és: perquè no hi han moviments com dels nostres veïns (i pròxims culturals)  francesos?, com pot ser que els mecanismes sindicals i dels “moviments socials” integrats siguin tan eficaços en anestesiar, esmorteir, recuperar i integrar?...

CONTRA EL SISTEMA TECNOINDUSTRIAL!

CONTRA TOTA NOCIVITAT!