L'automòbil un caníbal als carrers

Si hi ha un artefacte que representi tot el que el sistema tecnoindustrial ha creat aquest és, sens dubte, l’automòbil, encara que segurament en aquests moments ja ha estat substituït per els smartphones i d’altres artefactes mòbils de la mateixa família.

De tota manera l’automòbil te al seu ”favor” el haver regnat durant molt més de 130 anys mentre que el telèfon mòbil en te sols uns 30, i també el haver contribuït amb més d’un terç dels gasos d’efecte hivernacle, d’haver esmerçat recursos ingent i haver generat una quantitat equivalent de residus... finalment, al llarg d’aquest segle de regnat a devorat la vida de milions de treballadors i de consumidors, ja sigui liquidant-los directament o lentament a través del treball (a mines i fàbriques) o la contaminació.

Segurament el futur estigui en les mans d’un trasto híbrid dels dos, smart-telèfon i cotxe. Com el cotxe connectat i sense conductor que Google i d’altres fabricants ens tenen promesos des de fa uns anys.

Actualment per les carreteres del mon hi 1.200 milions d’automòbils i al llarg dels seus 130 anys d’història se’n deuen haver produït moltíssims, segurament als voltants d’una xifra amb 12 zeros. Al mon hi ha uns 164 automòbils per cada 1.000 habitants.

A l’Estat Espanyol hi ha 22 milions de cotxes (474 per cada 1.000 habitants) i a Catalunya 3,3 milions (441 per cada 1.000 hab.). Alguns dels països amb un índex de motorització més alts son,  els EUA (965), Luxemburg (759), Islàndia (737) i Kuwait (727)... Europa en ve a tenir uns 560 per cada 1.000 habitants. Per contra hi ha països on el vehicle a motor és pràcticament inexistent, com Etiòpia (1,6), Sudan (2,8), Bangladesh (4,5) o Burundi (6,0)...

Els vehicles automòbils són responsables directes, per accident de transit, de 1.250.000 morts, la meitat d’ells vianants, ciclistes o motociclistes, a l’Estat Espanyol en nombre de morts és de 1.680 i a Catalunya de 272... La contaminació atmosfèrica generada per els motors dels automòbils mata cada any a 3.000.000, 400.000 a la UE, 27.000 a Espanya i 3.500 a la Àrea Metropolitana de Barcelona.

Aquesta letalitat és realment més gran, ja que no es comptabilitzen totes les morts derivades de la extracció dels minerals necessaris, la elaboració de les matèries primeres i la fabricació dels automòbils pròpiament dits.

L'ORÍGEN DE L'AUTOMÒBIL, L’APARICIÓ DEL CARRO SENSE CAVALLS.

Malgrat que hi ha antecedents més antics, fins i tot al segle XVIII, el que ara mateix coneixem com automòbil apareix de fet el 1885 en que es crea el primer vehicle propulsat per un motor de combustió interna a gasolina per Benz (si els de la Mercedes la història ve de lluny) i a partir d’allà comença una carrera vers la generalització. Cap a principis del segle XX comença la producció massiva sobretot a França i als EUA.

Però no és fins 1908 que Henry Ford aplica la nova organització industrial de la inhumana producció en cadena, en que la producció augmenta i el cotxe, progressivament, va deixant de ser un article de luxe per aristòcrates i capitalistes.

Henry Ford, que a més d’organitzador industrial va ser de jove rellotger inventor de rellotges de control horari (Temps i dominació) va aconseguir posar al mercat, el 1908, el primer any de la seva empresa, més de 10.000 vehicles. Als EUA havien matriculats aquell any 198.400 vehicles i a l’Estat Espanyol 883 (encara que molts circulaven sense matricular i en moltes ciutats empraven matrícules municipals com les dels carros). Sis anys més tard, el 1914, Ford ja va produir 300.000 vehicles del famós model T, en aquells moment els matriculats als EUA eren ja 1.763.000, però a Espanya eren sols 1.862. En aquells anys a Espanya seguien essent un producte luxós i no va ser fins els anys 20 en que la xifra va superar els 10.000 i fins el 1925 en que va passar de 20.000 vehicles (propera a la taxa actual de motorització d’Etiòpia).

El primer cotxe que va circular per Espanya, va ser el que va muntar, amb un motor Daimler (comprat en la seva visita a la Expo de Paris de 1888) l’industrial tèxtil Francesc Bonet i Dalmau, el 1890. Es tractava d'un tricicle amb poca potència i que no podia pujar pendents fortes, en Bonet va cercar utilitats extres al seu armatoste, dotant-lo d'una bomba d'aigua i d'una dinamo per produir electricitat.

El 1898 ja es va obrir el primer concessionari d’automòbils de la marca francesa Levassor, i a partir d'aquí el creixement va ser exponencial, multiplicat-se per deu cada deu anys. Al mateix temps els kilòmetres de carretera van créixer des de 27.600 kilòmetres el 1890 fins 68.000 el 1920, un 146% de creixement.

LA RESISTÈNCIA ALS PRIMERS AUTOMÒBILS.

Deixarem de banda les especulacions mèdiques sobre els efectes de la velocitat sobre la integritat de les persones, a la major part de la gent, aquest tema no els importava gens, ja que era molt improbable que viatgessin en un d'ells.

El que va alçar protestes populars van ser els accidents que la seva velocitat provocava i el fet que els atropelladors (ricatxos, aristòcrates, nois i noies de bona societat) generalment es donaven a la fuga per no  afrontar les ires del veïnat.

De fet el primer atropellament per automòbil registrat a Barcelona, sense morts per cert, es va produir el 23 de juny de 1901, els autors es van donar a la fuga però van poder ser detinguts, va ser un oficial que va atropellar a un sergent.

L'aparició de tots aquests bòlids a les carreteres va suposar un canvi molt important: soroll, pols i víctimes, especialment infantils, però també animals domèstics, gossos, gallines, gats… va ser l'inici de la expulsió dels nens dels carrers, de la eliminació de nois i noies de l'espai públic.

I la canalla, amb una gran visió de futur, es van dedicar amb molta aplicació a apedregar-los i a posar vidres i claus de punta per carreteres i camins. A la premsa de l'època surten contínuament incidents d'aquesta mena, detencions d'apedregadors i alguns ferits entre “xofeurs” i passatgers.

Així, com que els usuaris dels automòbils eren la franja més benestant, sovintejaven polítics i nobles apedregats. Els apedregats de llinatge més alt van ser els “infantes Don Fernando y Doña Teresa” el juliol de 1908, quan tornaven a Palau des de la Granja, l’únic ferit va se el xofer. Un altra apedregat il·lustre va ser el Princep Rainiero de Borbó el febrer de 1910 a la carretera d’Extremadura.

A més d'aquests membres de la reialesa hi ha notícies d'apedregaments dels cotxes de diputats, governadors civils (el de Barcelona va resultar ferit a Sant Feliu el 1908) , alcaldes (el de Barcelona a Gironella el 1910), ambaixadors (el del Regne Unit a Valladolid el 1912) i molts fabricants i terratinents.

En els apedregaments hi ha també un fort component social, contra els rics, en uns moments en que la explotació era ferotge. A la secció de «Sociedad» del 3 de juliol de 1911 de la Vanguardia tenim una crònica que retrata la situació:

“En la soberbia finca que el marqués de Alella posee en el pueblo de este nombre, se celebró en la noche del sábado una de esas fiestas que por la esplendidez con que se llevan a cabo, el gusto que preside en su organización y lo escogido de las personas que a ella asisten, no puede olvidarse nunca”.

Val a dir que el Marquès d’Alella era en Fabra i Puig, copropietari de la empresa tèxtil Fabra i Coats, juntament amb el seu germà (el marquès del Masnou) i alguns inversors estrangers, va ser senador moltes vegades i també alcalde de Barcelona durant el pistolerisme.

“Desde antes de las diez de la noche la carretera del litoral presentaba animado aspecto, ya que por ella se veían avanzar confundidos unos y otros infinidad  de automóviles y algunos coches, escuchándose las bocinas y sirenas de los primeros como estentóreas voces de heraldos que, en la obscuridad de la noche pregonaban la fiesta. Más allá, en el arranque de la carretera de Alella, los vehículos se iban alineando y veíase desde lejos la luz de los focos como brillantes anillos de monstruosa culebra que avanzaba rápidamente”.

Desprès de fer glossa de l'exquisida distinció dels assistents i organitzadors del menjar i beure que es va servir i dels espectacles amb que “se deleitaron”, va venir el moment trist dels adéus.

“También produjo el natural disgusto el hecho de que a pesar de haber en la carretera varias parejas de guardias civiles, algunos individuos incurrieron en el vandalismo de apedrear los automóviles que pudieron”.

Els apedregament infantils de cotxes van arribar a ser un problema “d'ordre públic” de suficient importància com per donar lloc a circulars de governadors civils. En temps tan primerencs com el 7 de juliol de 1901 el governador de San Sebastian va publicar una circular per aturar els apedregaments “ha ordenado a las autoridades locales que impidan que sean los automóviles y automovilistas objeto de las acometividades de los chiquillos que los persiguen” (…) “esta disposición ha sido muy elogiada especialmente por los propietarios de automóviles, pues cada dia es más creciente el número de aficionados al sport de moda”.

Al Butlletí Oficial de Barcelona el Governador Civil va publicar a principis de 1906 una circular referida a les agressions als automòbils i els automobilistes.

DEL SEGLE XX AL XXI, DE LA PEDRA AL FOC.

Malgrat que ja poques vegades es llencen pedres contra els automòbils, potser només la canalla dels pobles que travessa la neocolonialista cursa del Paris Dakar, encara hi ha una forta resistència al que suposen els automòbils, una resistència que va més enllà de les declaracions més o menys ecologistes i arriba a aspectes de l'automòbil  que rarament es toquen en les crítiques a l’ús, al seu paper com a marcador social I, encara ara, com a símbol patriarcal de quan els senyors anaven en carruatge, les dames eren passatgeres i la gent miserable a peu.

De totes les resistències una mica sistemàtica la més representativa és la francesa, no és com l’Alemanya on fa uns anys cremaven els vehicles luxosos i els 4x4, a França es colpeja al veí, a l’immediat, a qui per col·laboració o per omissió se’ls considera responsables de la situació actual.

A França cada dia es cremen entre 110 i 145 vehicles I, malgrat que el punt més alt sol ser l'any nou, també i ha “cremàs” al voltant de la “fête nationale” (el 14 de juliol) aquest any han cremat 721. Cada any queden en ferralla 40.000 cotxes, encara que el 2012 en van ser més de 50.000.

Malgrat que entre un 25 i un 30% d'aquests incendis es fan per cobrar l'assegurança, queden entre un 70 i un 75% que cremen per odi, odi al sistema, odi a la policia, odi als polítics, odi als adults… la gran explosió d'odi es va produir durant la insurrecció de novembre de 2005 i, des de llavors, no s'ha extingit, malgrat que aquest any sols han cremat la nit d'any nou 904, contra els 1.067 del 2014.

L'odi enfonsa els arrels en la desigualtat i l'opressió, desigualtat i opressió cada dia més accentuada. No es tracta realment una insurrecció col·lectiva, és la protesta individual o de petits grups que cremen el cotxe del pare o del veí, l’objecte que representen tot allò que no es vol ser, tot allò que no es vol viure.

RESISTIR..!?

El cotxe segurament és l'objecte que simbolitza millor la societat tecno/industrial/consumidora en la que vivim.

El cotxe està a punt de mutar, el cotxe connectat ja és un fet, ja es veu venir el cotxe sense conductor i, en el sac dels poders corporatius deuen haver ja un bon manat de projectes nous… MUTARÀ EL COTXE: HAN DE MUTAR TAMBÉ LES RESISTÈNCIES!!.