Resistents al ferrocarril a Badalona,
al Maresme i a l’Horta de València a mitjans del segle XIX.
Actualment la xarxa de dominació deixa uns foradets molt petits. Per la malla circula la matèria, la energia i la informació: carreteres, autopistes, línies de ferrocarril, línies telefòniques, fibra òptica, xarxes 3G, wifi, TDT, repetidors diversos, antenes de telefonia, alta tensió, gasoductes, oleoductes.... i cada cop més avancem cap una dominació ubiqua on la malla ja sols tindrà nanoforats on difícilment cabran espais alliberats.
Mitjançant aquesta malla de dominació la terra esdevé
territori, esdevé espai dominat, espai domesticat.
La dominació i la domesticació, igual que les resistències a
ella, han seguit un desenvolupament al llarg del temps. La “història” que funciona com instrument acadèmic de
dominació, no ens ha d’impedir conèixer el que van fer els nostres avis i
besavis, enara que no ens impedeixi cometre els mateixos errors o repetir els
encerts, encara que sols sigui com senyal d’identitat.
“Si, ved ese inmenso número de gigantes de blonda cabellera
de humo, vomitando sin cesar sus bellas y bien formadas manufacturas industriales;
y ese motor de veloz carrera que cruza los montuosos y agrestes campos de
Cataluña; las fértiles y deliciosas llanuras del rico y perfumado jardín de
España, la sin par Valencia; y tantas otras provincias que miran sobre sus
tierras los conductos férreos que las tienen aprisionadas en una inmensa red; y
todo ese conjunto de maravillas acortan las distancias; rompen las fronteras;
centuplican el capital y perfeccionan al hombre; nada son en comparación del
eléctrico, que transmite las palabras de una a otra zona y hace de la humanidad
una sola familia universal...” (El Obrero, núm 1, 4/9/1864, era un diari dels
sectors participatius en política i socialitzant, va acabar com portaveu del
partit socialista i la UGT, sense deixar de banda sectors cooperativistes i
cristians).
enllaç per baixar el text en format imprimible
enllaç per baixar el text en format imprimible
Caldria investigar que es mereixerien els redactors del
Obrero, una medalla com els treballadors més innocents en els seus anàlisi o
una altra com els servidors més competents del sistema. En aquest curt paràgraf
és sintetitza tota una estratègia de l’estat i el capital: la fàbrica (la
producció de bens de consum massiu), el ferrocarril (la comunicació ràpida) que
“las tiene aprisionadas en una immensa red” (profètic) i finalment “el
eléctrico” un terme indefinit i polivalent com ara el que utilitzen avui amb el
terme “nanotecnologia” o les nevuloses “smart”, la solució universal a totes
les tensions, penes i dissorts.
A l’inici de la industrialització les xarxes teixides sobre
el país eren laxes i es limitaven a les comunicacions per camins i carreteres,
vies fluvials i costes. Aquestes eren recorregudes per innombrables vehicles de
tracció animal (inclosa la humana), barques, rais i vaixells de cabotatge. De
fet la xarxa no diferia massa de l’heretada de l’imperi romà, encara que l’augment
de població va fer que s’anés fent més atapeïda.
La industrialització va implicar la necessitat d’augmentar
el nombre de nodes de la xarxa de transport i les seves unions, així com
l’aparició de noves tecnologies que facilitessin el tràfic de la informació i
la distribució de l’energia. No es tracta doncs que les tecnologies vinguessin
i trobessin un espai propici on desenvolupar-se, sinó que les necessitats del
complex estatal/industrial/capitalista del segle XIX tenia unes necessitats i
va buscar unes solucions tecnològiques, de la mateixa manera que els sistema
corporatiu/global que patim ara també te unes necessitats i desenvolupa unes
tecnologies per satisfer-les (nanotecnologies, nous materials, biotecnologies,
control global de les comunicacions, intel·ligència artificial...).
Així doncs al llarg del segle XIX comença a construir-se el
que hores d’ara és un teixit amb una trama tan fina que es fa difícil trobar-ne
un forat... xarxes de transport i de comunicacions que arriben a la ubiqüitat amb
les tecnologies sense fils (WIFI, smart telefonia, RFID...).
Antigament la dominació partia dels centres de poder,
generalment les ciutats, cristal·litzava en els centres de producció,
generalment agrícoles, la energia era majoritàriament animal... la xarxa de
dominació tenia uns forats a la malla molt amples...
No és per tant d'estranyar que els territorialistes gastin tant de temps en trobar alternatives
dins la xarxa, que demanin soterraments, desviaments, traçats alternatius,
“usos racionals”, alternatives energètiques... Les seves actuacions propicien
de fet una malla més espessa, una dominació més eficient, un mon més
domesticat.
El ferrocarril, el camí de ferro, va ser una de les primeres
grans innovacions a la xarxa de dominació, la seva expansió va anar aparellada
(als països més potents), a les xarxes de telègraf (òptic i elèctric), cada
línia de ferrocarril anava acompanyada d’una de telegrafia.
Les dues xarxes que començaven el seu camí, tenien una forta
implicació militar, els ferrocarrils a tot arreu on es van construir van tenir
un us molt rellevant per transportar, mobilitzar i desmobilitzar homes als
fronts i a aixafar revoltes. I els telègrafs per el seu us estratègic i
policial comunicant els centres de poder amb els seus braços executors. De fet
les primeres línies de telefonia més enllà de l’àmbit local (trucades entre
pobles) van trobar molta oposició per part del ministeri de l’interior i de la
policia.
El ferrocarril va calar tan fort en l’imaginari que encara
ara es fa servir com a referència del progrés i a la potencia, sobretot
industrial: “el tren del progrés”, “la locomotora de la economia”, la
“locomotora d’Europa” “la locomotora de la ciència”...
L’estat capitalista es va consolidar mitjançant aquestes
dues xarxes. Podem bastir una cronologia de com es desenvolupar l’entramat de
dominació en el que ara vivim:
-1761 Reial Decret aprovant un pla radial de carreteres
d’Espanya.
-1805 Pla General de Camins de la Intendència de Catalunya.
-1816 Pla de Camins de la Junta de Comerç de Barcelona.
-1834 S’inicia la primera carretera “moderna” de Barcelona a
Vic
-1842 es comença a estendre una xarxa de gas per enllumenat
públic inaugurant-se l’enllumenat per gas de les Rambles de Barcelona.
-1843 es funda la Societat Catalana d’Enllumenat per Gas.
-1844 Reial Decret per establir una xarxa radial de
telegrafia òptica des de Madrid a totes les capitals de província.
-1844 Reial Ordre per la creació de línies de ferrocarril.
-1845 s’inicia la carretera de Barcelona a
Sabadell/Terrassa.
-1848 s’inaugura la primera línia de ferrocarril
Barcelona/Mataró.
-1848 s’estableix una xarxa de telegrafia òptica entre
establiments militars a Barcelona ciutat, connectada amb alguns pobles de la
rodalia.
-1849 s’acaba de construir la xarxa militar de telegrafia
òptica de Catalunya.
-1851 llei Arteta del “Plan de Carreteras del Estado”.
-1851 s’inaugura el ferrocarril Madrid/Aranjuez.
-1852 Reial Ordre per construir la línia de telègraf
elèctric entre Madrid i Irun.
-1853 implantació del telègraf elèctric al ferrocarril de
Mataró.
-1854 s’inauguren les línies de ferrocarril de Barcelona a
Granollers i de Barcelona a Molins de Rei.
-1855 entra en funcionament la línia de telègraf elèctrica
entre Madrid i Irun.
-1855 Llei General de Ferrocarrils.
-1856 s’inaugura el ferrocarril de Tarragona a Reus.
-1857 primer cens de població modern.
-1857 Reial Ordre de desenvolupament dels serveis de correu.
-1860 implantació del servei de correu diari a totes les
capitals municipals de Catalunya.
-1867 es funda a Lieja la “Compagnie des Eaux de Barcelona”.
-1877 primers assaigs telefònics a Barcelona.
-1881 primera xarxa de distribució elèctrica a Barcelona
(lligada a l’enllumenat públic).
Com es pot veure ara mateix estem en una situació semblant,
un poder estatal establint una xarxa de dominació radial, amb centre en la
capital de l’estat, i un poder “local” establint una altra xarxa radial de
dominació amb el centre a la capital del “Principat”, en principi subordinada a
la primera. Les dues xarxes tenen funcions bàsicament de control administratiu
i, sobretot, militar, avui en dia de “seguretat” (un sinònim de militar).
Com en el cas de la resistència a la fàbrica i les
destruccions de màquines és molt difícil obtenir dades sobre aquests temes, no
eren una cosa a la que es volgués donar ressò i a més no va estar, ni és ara
mateix, un tema del gust dels cronistes i historiadors. Per altra part tan els
destructors de màquines com els resistents a la xarxa de comunicacions, són considerats
al imaginari esquerranista com enemics del progrés (cosa que realment eren), i
le seves accions com episodis amb els que no es possible identificar-se ni
establir relació d’empatia.
Els pocs conflictes documentats (per casualitat o per
accident) són molt interessants en quant estableixen un pont amb conflictes
actuals com el del TAV i el de la MAT. És possible trobar notícies de la
resistència al ferrocarril referides sobretot a les línies Barcelona/Mataró
(1844 i 1854/55) i València/el Grao
(1852), segurament hi va haver més episodis de resistència que no coneixem si
tens notícies d’algun no dubtis en escriure’ns.
El Carril de Mataró.
“Tan ràpido como el viento
te lleva a Mataró
el carril en un momento.
Jamás tal cosa se vió:
El comer en Barcelona
Y el cenar en Mataró”
Versos de ventall de l’època.
Donada la expansió dels ferrocarril per tota Europa i
Amèrica a l’estat espanyol es van començar a moure interessos i especulacions
en la mateixa direcció, eren però inversions molt fortes per les capitals
privats i, en sa majoria van tirar endavant amb el suport de l'estat i capital
especulatiu estranger, sobretot capital francès, encara que en el cas de carril
de Mataró va ser amb capital anglès.
Malgrat que bona part del capital, de la tecnologia, del
material i dels tècnics era anglès, a Catalunya tenim per heroi al principal
promotor, en Miquel Biada i Bunyol i no pas l'enginyer anglès que va dirigir
les obres i la companyia.
Miquel Biada i Bunyol era un pilot, armador i comerciant
nascut a Mataró, de molt jove va fer les índies, on prengué part directament en
la lluita contra els independentistes del Virregnat de Colòmbia, d’on va
passar, al ser derrotada Espanya, a Cuba.
A Cuba va continuar amb els seus negocis i sembla ser que va
participar d’alguna manera en la construcció del ferrocarril sucrer de l’Havana
a Güines, construït el 1837. En Miquel Biada va ser un actiu esclavista, es
conserva un discurs seu davant la Junta de Comerç en defensa de l’esclavitud.
Probablement va comerciar amb humans a Cuba.
Retornat a Mataró va endegar diferents negocis i va iniciar
la promoció del tren Barcelona/Mataró. No va ser feina fàcil, la història de la
construcció va estar plena de conflictes, plets i denuncies entre els
accionistes. Finalment obtinguda la Concessió de l’Estat, el capital i els
recursos tècnics, van començar les obres.
El trajecte Barcelona/Mataró va obtenir una subvenció
indirecta força notable, el sol públic a
expropiar no s’havia de pagar, i la platja es considerava pública, malgrat que
molts propietaris en tenien escriptura d’algun tros, per aquest motiu el tren
passa bora mar... per no pagar!.
El que no es contava era que la platja tenia molts usuaris,
per una part els pescadors (a Badalona unes 100 barques), petits vaixells de
cabotatge, drassanes... i a més alguns pobles del litoral feien servir la
platja pel mercat setmanal.
Havia a més a més molta gent que treballava directament en
el transport al llarg de la costa, així traginers, cotxers, treballadors de les
cases de postes, arriers, o indirectament com els emprats de fondes, de
quadres, tallers... fins i tot a Sant Adrià havia una “Sociedad de Pasadores”
que ajudava a passar el Besos quan anava crescut, tota aquesta gent va veure
perillar la seva manera de viure amb l’aparició del ferrocarril.
La resistència es va manifestar en forma de sabotatges i
sostraccions de material, el que es feia de dia es desfeia de nit, arribant a
arrancar-se les vies. S’amenaçava, escridassava i agredia a treballadors i
tècnics, fins i tot apedregant les cases on s’allotjaven, en especial les dels
anglesos (enginyers, encarregats, tècnics...). El lloc d’on es conserva més
informació sobre la resistència i on va ser necessària la intervenció de l’exercit
va ser Badalona, per tant la tractarem a part.
Al llarg del recorregut s’arrancaven les tanques que
s’instal·laven per aïllar la via i s’aixecaven els rails.
L’incident més greu va ser l’incendi d’un pont poc abans de
la inauguració la nit de 21 al 22 d’octubre de 1844 (la inauguració va ser el
28 del mateix més), va ser al torrent d’Antich al Masnou, tres veïns de la vila
van ser cridats pel jutge però no se’n sap més.
La companyia es va veure obligada a contractar una guàrdia
privada reforçada amb els agutzils dels diferents pobles i les forces militars
enviades a Badalona. Aquesta guàrdia tenia la consideració de força pública...
durant aquelles nits hi hagué trets i detinguts... no es te noticies però de
ferits ni de condemnats, encara que segurament ni va haver.
Inaugurada la línia van seguir els sabotatges i les accions
contra el ferrocarril, fins el punt que, durant molts anys no va circular de
nit i la companyia va conservar la vigilància privada, sobretot per controlar
les vies a darreres hores de la nit.
Poc desprès de la inauguració (el 1/12/1848) un grup de
“trabucaires” va destruir part de la via al Masnou i dos dies desprès es va
produir el primer accident, a la entrada del túnel de Montgat, es diu que per
un sabotatge d’un traginer, el tren va descarrilar.
Anys desprès, als voltants de 1855, van rebrotar els
conflictes amb la prolongació a Arenys i la construcció d’esculleres de defensa
de la via a Vilassar i al Masnou. S’havia construït massa a prop del mar
i les defenses suposaven un nou obstacle pels pescadors.
A Mataró el conflicte va ser amb els pescadors i una petita
drassana. La via igual que a Badalona tallava el pas a les barques i aïllava la
platja, així malgrat les repetides ordres del govern per començar les obres la
oposició dels pescadors la va anar aturant durant uns quants anys. El novembre
de 1855 es van treure les barques de la platja i es van col·locar sobre el
traçat del ferrocarril i el 20 de desembre una multitud de més de 300 homes va
envair la estació de Mataró, va aturar unes obres de reforma i van destruir
algunes instal·lacions annexes. Fins el 1857 no es va poder acabar la
construcció de la línia fins Arenys.
Malgrat totes les promeses de desenvolupament i riquesa la
línia no va eixir econòmicament, la major part de les mercaderies van seguir
circulant pel ben organitzat (i segurament més econòmic) sistema tradicional de
transport, que tenia el valor afegit del porta a porta, de fet entre el període
1848/1849 i el 1854/1856 el transport de mercaderies havia caigut un 16%.
En quant al transport de viatgers, malgrat ser relativament
important mai va arribar a satisfer les expectatives dels constructors, encara
que va ser el suport econòmic de la línia. Lluny de ser una eina de
“democratització” de les comunicacions el seu cost el feia prohibitiu per bona
part de la població. Així en tercera, el bitllet de Barcelona a Mataró valia 6
rals, el sou diari d’un guardaagulles era de 8 rals, si comparem el preu actual
del mateix recorregut, 3,8€ i el sou mitjà, l’equivalent de 1848 serien entre
50 i 70€ de cost, no parlem ja del bitllet de primera que costava 10 rals.
No es d’estranyar que els benestants de Mataró (els
principals usuaris finals) demanessin a la companyia que adaptessin els horaris
a les funcions de teatre de Barcelona, per poder anar i tornar el mateix dia.
Els ferrocarrils, a l’Estat Espanyol van resultar un negoci
ruïnós, estimulats per el Govern i els polítics/cacics locals, no van ser
rentables en sa majoria i es van arruïnar en pocs anys, havent d'assumir
l'Estat bona part del sanejament. La semblança amb l’actual model de Trens
d’Alta Velocitat és doncs sorprenent.
Els resistents de Badalona.
“El carril de Mataró, porta banyes, porta banyes
el carril de Mataró porta banyes i jo no!”
Cançó de la canalla de Badalona per anar a apedregar el
tren.
Quan el 1845 arriba el projecte del “Camí de Ferro” de
Barcelona a Mataró als municipis afectats, cap d’ells presenta al·legacions,
així l’ajuntament de Badalona comunica “no encuentra este ayuntamiento ningún
inconveniente en su realización, mediante que por la empresa se indemnice a los
propietarios con arreglo a la ley y se dejen los pasos oportunos para ir a la
playa”, ningú vol oposar-se a l’avenç del progrés i així la empresa comença
imaparable la construccio.
No és fins que les obres arriben a Badalona, a finals de
maig/juny de 1847 que els pescadors del poble (unes 100 barques) s’adonen que
s’envaeix la platja i es posa en perill la seva forma de vida, els pescadors
aconsegueixen el suport de gran part de la població i l’ajuntament es veu
obligat sense gaire entusiasme a donar un cert suport a les seves peticions.
La resposta dels pescadors és per un apart posar barques
sobre el traçat de la via, arrancar-ne les fites i, durant la nit procurar
desfer tot el treball de les brigades constructores. Fins que en un moment
donat es produeixen les primeres agressions físiques. En un parte de l’alcalde
al Cap Superior Polític de la província (a partir d’aquí CSP) del 15 de juny de
1847 es diu “a las 12 horas de este dia se me ha presentado el ingeniero mayor
del Camino de Hierro de esa ciudad a Mataró y me ha pedido por medio del
correspondiente interprete que lleva consigo, le facilitara dos guardias para
esta noche, respecto que en la pasada le han destruido las señales que había
hecho para los trabajadores.(...) además me ha pedido dicho ingeniero que
hiciese desalojar dos barcos que estan descansando en aquella línea (...) he
tenido noticia que al acabar los trabajadores del camino su jornal, muchos
vecinos del pueblo de todos los sexos y edades gritaban contra los ingenieros y
hasta les disparaban piedras. Al saberlo me he dirigido solo y sin titubear al
lugar del lance y antes de llegar a el me he encontrado al ingeniero y su
interprete que se retiraban y deseaban les acompañase hasta su casa, como he
hecho, no dejándoles hasta Barcelona a donde he pasado a dar a VS este parte,
verbalmente y escrito” . Sembla ser que la multitud tirava rocs a les cames i
els peus de l’enginyer i cridaven “ara balla!!”, l'home va emprendre la fugida, cames ajudeu-me, companyat
per l’alcalde. Les obres van quedar aturades de manera indefinida.
El CSP comminava a l’Alcalde a protegir les obres i reprimir
als “sediciosos” sense massa èxit. L’ajuntament estava entre dos focs, el poble
de Badalona per una part i el CSP i la empresa per l’altra.
L’any demà, el 16 de juny escrivia a l’ajuntament que “Ha
llegado a mi conocimiento que en esa villa se ha cometido el atentado de
obligar a suspender sus trabajos a los operarios del camino de hierro de esta
ciudad a la de Mataró. (…) el proceder de estos vecinos y los medios violentos
que han empleado no pueden cohonestarse con razón alguna. En consecuencia, he
acordado prevenir a V., proceda con el mayor rigor contra los que otra vez se
atrevan a intentar estos desmanes, deteniéndolos y pasándolos a disposición de
los juzgados respectivos para los efectos que haya lugar” . El ferrocarril de
Mataró havia estat declarat obra d’utilitat pública el 16 de març d’aquell
mateix any i disposava d’una Cèdula de Privilegi que el blindava d’accions legals
dels particulars en contra seva, aquesta mateixa cèdula va servir per donar als
guardes privats el mateix rang que les forces de policia.
Vist que l’alcalde no es veia amb forces per desarticular la
resistència el CSP decideix, el dia 18, enviar forces militars per sotmetre als
badalonins, “he dispuesto lo conveniente para que vaya a esa villa fuerza
armada para sostener sus providencias y obligar a los díscolos a entrar en la
línea de sus deberes y si de aquellos logra Vd descubrir o prender alguno, instruirá
las primeras diligencias y con el presunto reo o reos los remitirá al juzgado
correspondiente”
Per la seva part la empresa mantenia el “pressing” i el dia
20 de juny comunicava a l’ajuntament que “una brigada de 40 a 50 hombres irán a
trabajar a Badalona, lo que digo a Vd para su conocimiento- Firmado: Joseph
Robson”. La nova posada en marxa anunciada per l’enginyer no sols no es va
produir sinó que els pescadors destruïen el clos viu d’atzavares que la empresa
plantava per delimitar i protegir la via.
Vist que els “sediciosos” no cedien, es va procedir a
convocar una reunió a tres bandes el dia 5 de juliol. L’administració
supralocal, representada per el CSP, la Comandància de Marina i l’Enginyer Cap
del Districte, l’ajuntament representat per l’alcalde i el president i el
vicepresident de la empresa. En aquesta reunió es va pactar una mena de laude
arbitral, en que, mantenint el traçat, s’incorporaven algunes clàusules
relatives a l’accessibilitat a l platja.
Malgrat el pacte acceptat per l’ajuntament i les forces de
cavalleria i infanteria estacionades a Badalona, les obres restaven aturades,
fins que el 20 de juliol (35 dies d’atur) es van reprendre “manu militari” (en
el sentit literal de la paraula) “A las cuatro de esta tarde deben empezarse en
la playa de esa villa los trabajos del camino de hierro a Mataró, trazándose
con entera sujeción al informe emitido por el Ingeniero Jefe de este distrito”.
Malgrat la represa de les obres la resistència va continuar
i va fer necessari, en un moment crític de la construcció, un pocs mesos abans
de l’inici del funcionament, publicar un Ban del CSP advertint de les
represàlies i penes a tots aquells que obstaculitzessin el carril:
“Siendo continuas las quejas de la Empresa del camino de
hierro de Barcelona a Mataró por los atentados de diferentes especies que se
cometen contra las obras de las mismas y por el abuso de atravesarlas en todas
direcciones sin orden ni autorización alguna con grave perjuicio des sus
intereses e inminente peligro de desgracias personales atendida la frecuente
circulación de carros por toda la línea; he considerado dictar algunas medidas
provisionales y transitorias, hasta que abriéndose aquella al público, se
adopten las definitivas que corresponden a tenor en las disposiciones vigentes
en la materia, y en consecuencia ORDENO Y MANDO:
1º Se hacen extensivas al ferrocarril las prevenciones y
penas contenidas en la ordenanza de carreteras de 14 de noviembre de 1844.
2º Queda prohibido atravesar el ferrocarril y sus
dependencias sin permiso escrito de su Junta Directiva, fuera de los pasos a
nivel establecidos o que en adelante se establezcan. Las infracciones de este
artículo serán castigadas con una multa se sesenta reales. La multa será doble
si atravesaran el camino de hierro en caballería o carruaje.
3º Se prohíbe igualmente el tránsito, aun en cortos trechos,
por el ferrocarril y sus dependencias bajo la multa de cien reales, o el duplo
si se hiciese con carruaje o caballerías.
4º Nadie podrá tampoco perjudicar bajo ningún concepto las
obras del camino de hierro, remover o deteriorar las barras, colocar piedras,
tierra u otro obstáculo de cualquier naturaleza que pueda obstruir el paso de
carros de la compañía. El infractor pagará quince duros de multa, abonando
además los daños que ocasionare, sin perjuicio de las penas corporales a las
que se hiciera acreedor según las circunstancias.
5º Los padres son civilmente responsables de las
infracciones que cometan sus hijos, si se hallan bajo su poder, y en general
todos los jefes de familia con respecto a las personas de su dependencia.
6º Los guardas establecidos por la Empresa serán respetados
como los del estado de cuyas preeminencias gozan según la Real Cédula de
privilegio expedida por SM a favor de la Compañía.
7º Las autoridades locales de la línea examinaran las
denuncias que les presenten los guardas de la misma y en la aplicación de las
penas observaran lo prevenido por la ordenanza de carreteras, dándome parte de
todos los casos que ocurran y de las providencias que en cada uno haya
adoptado.
8º Si las penas pecuniarias no pudieran hacerse efectivas
por insolvencia de los infractores, serán substituidas por el arresto, que con
arreglo al artículo 49 de Código Penal se regularan a medio duro por día de
prisión.
Encargo muy estrechamente a los Alcaldes de los pueblos de
la línea el puntual cumplimiento de las disposiciones de este Bando, el cual se
publicará en los periódicos, imprimirá y
fijará en los lugares públicos de los mismos pueblos y en las estaciones,
paraderos y demás edificios de la Empresa, a fin de que nadie pueda alegar
ignorancia.- Barcelona a 16 de agosto de 1848”
Com es pot veure les sancions econòmiques no eren cosa de
broma, en un temps en que el setmanal d’un treballador de la élite barcelonesa
no arribava als 100 rals ni de lluny. Un filador de mule a vapor el 1848 podia
arribar als 95 rals, un tintorer 75 i un teixidor mecànic menys de 50, per no
parlar dels sous dels jornalers sense qualificar, les dones, els nens i les
nenes.
Un cop en funcionament la línia, la conflictivitat es va
mantenir en un nivell més baix, concretant-se en els apedregaments de la
canalla i sabotatges esporàdics, també havien sovint enfrontaments per creuar
el Besòs pel pont del ferrocarril ja que era l’únic pont que havia.
De tota manera, gràcies a tots els suports que tenia, el
ferrocarril es va imposar i els anys que van seguir es van anar inaugurant tot
un seguit de trams des de Barcelona la seva majoria. El 1854 s'inauguraren les
linies de Barcelona a Granollers i a Molins de Rei, el 1855 la Montcada
Sabadell i le 1856 de Tarragona Reus, en tots els casos i va haver una
conflictivitat centrada sobretot en les expropiacions, però, ni de bon tros,
tan forta com la de Badalona, o al menys no hi ha un record escrit d'ella.
El tren del Grao
“Para nuestro pais es el principio de una época de
felicidad, su entrada en el nuevo período de la civilización, de la cual son
los ferrocarriles el más exacto símbolo”
Glossa del Diario Mercantil a la primera pedra de la línia
de València al Grao el 26/2/1851.
El port del Grao, prop de València, era una important
entrada i sortida de mercaderies, especialment agrícoles i ja, des de un bon
començament es va planejar dotar-lo d’un ferrocarril que el connectes amb
València. València volia d’esdevenir un node radial dins del marc dels
ferrocarrils radials de l’estat, la primera connexió va ser la del Grao però no
van tardar les de Xàtiva, Almansa i Tarragona. El febrer de 1851 es va posar la
primera pedra i el 21 de març de 1852 es va inaugurar.
En tota la història del ferrocarril Grao, Xàtiva, Almansa
abunden les irregularitats econòmiques, incloent fer trams d’una sola via en
llocs on estaven previstes dues, expropiar terres innecessàriament per
revendre-les a un preu més alt abans d’haver pagat als propietaris originals i,
naturalment, la explotació més ferotge sobre els treballadors que la
construïren. En la prepotència empresarial cal rastrejar una bona part de
l’origen de la fòbia al tren València/Grao.
El tram del Grao travessava una bona part de l’horta
valenciana, que era una de les més productives i dinàmiques del país,
pràcticament tota de regadiu i amb un complex sistema de rotació de cultius que
en molts casos es complementaven. Malgrat això la major part dels llauradors
eren arrendataris (un 88% de la superfície útil), i amb parcel·les molt
xicotetes (el 54% de menys de 3 ha), estaven profundament endeutats i tenien un
historial de lluites antisenyorials i antifiscals molt radical i sovint
violenta.
Si en el cas del Carril de Barcelona a Mataró el conflicte
girava al voltant de l’expropiació d’un espai públic emprat per un col·lectiu
empobrit per la industrialització, en el cas del tren València al Grao gira al
voltant d’una profunda pertorbació de l’espai d’uns agricultors petits,
arrendataris, endeutats i aclaparats per la fiscalitat imposada per els governs
liberals.
El conflicte de les expropiacions, malgrat pivotar sobre els
propietaris, provocava extincions i modificacions de contractes d’arrendament i
per tant afectava als petits llauradors, però el que va desequilibrar les
relacions dins l’horta va ser la pertorbació dels sistema de sèquies (amb un
fort impacte sobre la productivitat) i sobre la mobilitat, la empresa va tallar
sèquies, en va obrir de noves, va tallar arbres, enderrocar tanques i corrals i
fins i tot construccions.
El traçat del ferrocarril tallava recs i sèquies i els
desguassos per sota del seu traçat estaven, segons els regants, mal fets i amb
mals materials, posant en perill el delicat equilibri dels regs de l’horta,
així que els afectats es van dedicar a la destrucció sistemàtica d’aquests
desguassos. La Companyia denunciava que les seves obres eren “objeto de una
devastación impropia de un país civilizado (..) personas malintencionadas se
entretienen en golpear con gruesos cantos los muros, haciendo saltar las
hiladas de ladrillos y otras hurtan los materiales acopiados”. També es
produïen subtraccions de material que, a vegades, eren abandonats en llocs
amagats.
El clima era de tanta inseguretat que l’enginyer que
controlava les obres per part de la companyia anava escoltat per vigilants
armats.
Els carreters, que juntament amb els regants eren els més
afectats per el ferrocarril, van formar piquets per intimidar, amenaçar i
obligar als carreters que treballaven per la construcció del tren a descarregar
les pedres al mig dels camins i abandonar la feina. La policia va empresonar, a
instàncies de la Companyia, a un carreter de Burjassot anomenat “el Colomino” per tal de
desarticular la protesta.
Però la reacció més dura es va produir en el moment en que
el ferrocarril va començar a funcionar i es van fer paleses les modificacions
que el ferrocarril produïa a l’espai de l’horta, i així van començar a
produir-se fets vandàlics diversos, creuant objectes a les vies, destruint les
senyalitzacions, els pals del quilometratge, tallant els pals del telègraf (que
acompanyava totes les línies de tren) danyant greument les estacions i les
casilles dels vigilants.
I, naturalment, igual que a Badalona, el sistemàtic
apedregament dels combois i no sempre per part dels xiquets de l’horta sinó
també per adults enrabiats, la primera setmana de funcionament j van haver dos
passatgers ferits.
Es va fer necessària la contractació d’un gran nombre de
guardes, doncs els agutzils dels ajuntaments no eren suficient, al llarg dels 6
primers anys d’explotació van ser morts 3 d’aquests guardes, molts d’altres van
patir diverses agressions i 5 van ser ferits de consideració.
A tot això responia la Companyia i el progressisme liberal
de la gent fina de València amb els tòpics i els estereotips dels habitants de
l’horta “gente falta de luces y de instintos tan salvajes” “me avergüenzo de
que haya en Valencia o en la huerta gente bastante desalmada para cometer estos
atentados” .
Un dels conflictes generats per el tren no tenia relació amb
les dificultats a la mobilitat, sinó amb l’incompliment d’expectatives noves.
Per motius de seguretat la empresa no deixava passar a la gent pels ponts i per
travessar el Xúquer feia falta donar volta, això va donar lloc a xocs amb els
guardes i un dels guardes morts era l’encarregat d’un pont, la Companyia
atribuïa els problemes “a venganzas de ofensas que no existían y que hablan muy
en mengua de la ilustración de un país”.
A l’estiu del 1854 en el marc de la revolució, mentre a
Barcelona cremaven les fàbriques, 4 ponts del ferrocarril i la estació d’Alzira
van ser incendiats a València. Convergien dos moment diferents, la derrota de
la insubmissió i la victòria del sistema liberal, a partir de 1855 el procés
s’accelera, tan a la fàbrica com en la xarxa (no com màquines tècniques, sinó
com màquines socials).
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
Els ferrocarrils havien de passar i van passar, els
pescadors, els traginers i els llauraors havien de cedir i, a contracor, van
haver de cedir i ingressar a les fàbriques antropòfagues o a les tripulacions
de pesquers on el patró esdevenia capitalista, a fer milers de quilòmetres com
autòmats per a les noves companyies de transports o trencar-se l’esquena en
explotacions agràries modernes a produir productes masivament i emmetzinar la
terra o, mantenint engrunes de la passada autonomia, endeutar-se i
autoexplotar-se com treballadors per compta pròpia.
excelente e interesantisimo analisis
ResponElimina